In Amerika werken ze met een logboek. Een meestal losbladig systeem waarbij je iedere dag op een blaadje invult hoelang je hebt gereden, gewerkt, gepauzeerd en geslapen.

 

Officieel dien je het blad telkens bij te werken als je stopt of weer gaat rijden. Officieel, want er is niemand, maar ook echt niemand die ik ken, die dat ook werkelijk doet. Over het algemeen vul je de gegevens op het blaadje, zoals datum, naam, kenteken, unitnummer etc., aan het begin van de dag in en zet je een streepje aan het begin van de grafiek. Vervolgens hou je op een los papiertje bij wat je zo'n beetje die dag gedaan hebt. Van a naar b gereden, zo laat aangekomen bij die en die kilometerstand, dat soort dingen. Aan het eind van de dag vul je dan het logboek helemaal in waarbij het een en ander cosmetisch wordt verfraaid. Dat wil zeggen: bij 99% van de chauffeurs verdwijnen zaken als files, oponthoud aan de grens, en korte plaspauzes. Die tijd wordt omgezet in pauze of slaaptijd, zodat ze de volgende dag weer op tijd op weg kunnen en zo min mogelijk rij/werktijd verliezen aan zaken die geen geld opleveren. Vergeet namelijk niet dat de chauffeurs hier bijna allemaal per mijl worden betaald terwijl de rijtijdenwet op basis van uren werkt. Dan wil je natuurlijk zoveel mogelijk mijlen maken in de elf uur die je per dag mag rijden.

 

In de praktijk komt het er op neer dat je als je van a naar b bent gereden, je uitrekent hoeveel mijl dat is geweest -bijvoorbeeld honderdtwintig mijl-. In dat geval kijk je wat de maximumsnelheid is in de staat waar je zojuist doorheen bent gekomen -in dit geval 65 mijl/per uur- waarna je de afstand deelt door een mooi gemiddelde -bijvoorbeeld 60 of 61 mijl per uur. de tijd die je dan kwijt bent -2 uur- vul je in op je logsheet. Aan het eind van de dag scheelt dat je al snel een kwartier tot soms wel meer dan een uur.

 

Ook de tijd die je stilstaat wordt aan het eind van de dag opnieuw verwerkt. anderhalf uur bij het ene bedrijf en twee uur bij het andere bedrijf wordt bijvoorbeeld één keer een half uur bij de ene klant en drie uur slaaptijd bij klant twee. hierdoor hoef je na een volle werkdag nog maar zeven uur stil te staan om aan je tien uur te komen. Je kunt van die drie uur natuurlijk ook 2.5 uur naar achteren halen en aan je tien uur dagelijkse rust plakken. in dat geval hoef je 's avonds maar 7.5 uur stil te staan om weer met een verse 11 uur van start te kunnen.

En dan heb ik het nog niet eens over de chauffeurs die na een paar dagen -als ze richting het maximum aantal uren van die week- gaan, de hele week herschrijven waardoor ze met een bijna schone lei kunnen doorrijden.

 

Is dit legaal ? Nee, dat is het niet. Maar het is wel de manier waarop het gebeurt. En het is ook wat men eigenlijk van je verwacht, hoewel niemand -en zeker de werkgever niet- dat hardop zal zeggen. ,,Maak optimaal gebruik van je logboek," heet het hier. Waarbij ze je door de ritten die ze je geven min of meer dwingen je logboek aan te passen, maar tegelijkertijd zichzelf indekken door je bij iedere rit een verklaring te laten ondertekenen dat je die reis op een legale manier kunt maken. Waardoor het bedrijf in geval van een boete of erger niet aansprakelijk kan worden gesteld.

 

Helemaal zonder risico is het aanpassen van je logboek ook niet: de politie controleert regelmatig en aan de hand van grensovergangtijden, weegbrugtijden, laadbrieven, dieselbonnetjes etc, kunnen ze nagaan of je wel eerlijk bent geweest. Meestal gaan ze echter niet zo ver en kijken ze enkel of het allemaal een beetje klopt. Alleen als je bij een ongeluk betrokken raakt willen ze nog wel eens dieper gaan graven. Dan heet het aanpassen ook opeens weer fraude en kun je naast een boete van vele duizenden, zoniet tienduizenden dollars ook nog eens een gevangenisstraf van pak 'm beet vijf jaar opgelegd krijgen.

 

Voorlopige conclusie: Het is zonder meer een dubbele manier van werken maar, zover als ik kan bekijken, een onderdeel van de cultuur alhier.

voorlopige conclusie #2: die tachograaf is zo gek nog niet, zeker niet wanneer je per uur wordt betaald.